Сколько будет стоить переход на грузовики с нулевым уровнем выбросов?

Грузовики, работающие на ископаемом топливе, выбрасывают тревожное количество парниковых газов, опасных оксидов азота, твердых частиц, закупоривающих легкие, и токсичной смеси других загрязняющих веществ.

Согласно отраслевому исследованию, опубликованному во вторник, избавление от них обойдется дорого — почти в 1 триллион долларов.

В исследовании, спонсируемом представителями отрасли грузовых автомобилей, делается вывод, что инфраструктура для зарядки общенационального парка, состоящего на 100% из электрических грузовиков — от грузовиков для доставки до больших грузовиков — будет стоить 622 миллиарда долларов.

Добавьте к этому дополнительные 370 миллиардов долларов на электроэнергетические компании для модернизации или установки электрических подстанций, воздушных и подземных линий, трансформаторов, опор и приспособлений для питания зарядных устройств для грузовиков. Поставщикам электроэнергии «придется потратить почти столько же, сколько было потрачено на всю систему за последние 15 лет», говорится в отчете, при этом прошлые затраты оцениваются в 450 миллиардов долларов.

В отчете не отражены расходы на сами грузовики. Сегодня большие электрические машины стоят сотни тысяч долларов каждая, что в три-четыре раза дороже, чем дизельный грузовик. Калифорния тратит миллиарды на субсидии, чтобы сделать эти грузовики более доступными.

Представители автомобильной грузовой отрасли говорят, что очень подробный отчет усиливает обеспокоенность по поводу того, что правительственные мандаты выполняются слишком быстро.

«Это может поставить под угрозу цепочку поставок», — сказал Джим Маллен, директор по стратегии Национальной ассоциации автомобильных грузовых перевозок, спонсора исследования. «Если мы не сделаем это правильно, COVID будет выглядеть очень скучно».

Промышленный алармизм? Трудно сказать, отчасти потому, что политики не провели собственных столь всесторонних исследований долларовых издержек. Согласно отчету Министерства транспорта Калифорнии за 2023 год, строительство зарядной сети с 475–525 зарядными устройствами для обслуживания электрогрузовиков на основных автомагистралях позволит стоимость от 10 до 15 миллиардов долларовне включая затраты на модернизацию электрооборудования.

По оценкам Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, операционные затраты к 2030 году для электрических грузовиков может быть на 22–33% ниже, чем для дизельных или бензиновых автомобилей. (Как правило, прогнозы будущих тарифов на электроэнергию и цен на топливо широко варьируются в зависимости от источника и предположений.)

«Калифорния и федеральное правительство делают беспрецедентные инвестиции, чтобы подготовиться к будущему с нулевым уровнем выбросов, которое принесет многочисленные преимущества экономии средств за счет снижения затрат на топливо и техническое обслуживание для операторов автопарка», – сказал Стивен Клифф, исполнительный директор совета по воздушным перевозкам. «Более чистый воздух также будет означать снижение затрат на здравоохранение для калифорнийцев и будущее с меньшими дорогостоящими последствиями изменения климата».

Чиновники штата и федеральные власти указали на экономические выгоды от отказа от перевозки ископаемого топлива: создание новых рабочих мест и отраслей, снижение климатических рисков и, по данным совета директоров, экономия на здравоохранении 26,5 миллиардов долларов до 2050 года.

Проблемы климата и загрязнения реальны и влекут за собой огромные социальные, экономические и медицинские издержки. Но долларовые затраты на минимизацию этих проблем лягут на плечи налогоплательщиков, плательщиков коммунальных услуг, производителей грузовиков, владельцев автопарков, грузоотправителей и розничных продавцов, и это отразится на ценах на потребительские товары.

Грузоперевозки — это высокообъемное и низкорентабельное занятие. По мнению представителей отрасли, стоимость перехода в сочетании с жесткими сроками, установленными постановлением правительства, может привести к тому, что достаточное количество грузовых перевозчиков обанкротятся, что приведет к нарушению грузовых перевозок.

Исследование было проведено Roland Berger, международной консалтинговой компанией, базирующейся в Мюнхене, Германия. Отчет заполняет вакуум данных о затратах на переход на электрические грузовики, сказал Вилфрид Олбур, старший партнер фирмы. «Мы не видели комплексного, системного исследования, которое бы посмотрело, что означает декарбонизация транспортного сектора», — сказал он.

По его словам, отрасль стремится к очистке своих транспортных средств. «Я не думаю, что кто-то [involved in the study] говорит: «Давайте к черту следующее поколение». Но «нам необходимо провести основанное на фактах обсуждение некоторых ограничений и некоторых связанных с этим сроков».

В отчете говорится, что по всей стране потребуется более 6 миллионов зарядных устройств на месте и около 175 000 зарядных устройств на маршруте, а также перечисляются «скрытые или непредвиденные расходы»: проблемы, специфичные для объекта, такие как необходимость в кабелепроводах и зазорах; масштаб и стоимость проводки и электрических компонентов; модернизация утилит для обработки возросшей нагрузки; и резервные решения на случай, если транспортные средства не смогут зарядиться в определенном месте.

Калифорния взяла на себя ведущую роль в декарбонизации транспорта. Десять штатов подписались следовать его рекомендациям по регулированию грузовых перевозок. Согласно мандату Калифорнии, к 2035 году 100% большинства двухосных грузовиков должны быть с нулевым уровнем выбросов; к 2039 году — большие машины с дневными кабинами; к 2042 году — большие машины со спальными кабинами.

Этот мандат распространяется на автопарки с более чем 50 автомобилями или годовым доходом более 50 миллионов долларов США; автопарки государственных, местных и федеральных властей; и грузовики, которые доставляют грузы в морские порты и из них.

Самая насущная проблема операторов автопарка: так называемые грузовые автомобили, которые обычно перевозят транспортные контейнеры или насыпные грузы туда и обратно из портов на железнодорожные станции и распределительные центры, преодолевая примерно несколько десятков миль в день. (Небольшое количество людей проезжают сотни миль до места назначения.)

В первую очередь государство борется с грузовыми автомобилями. В апреле прошлого года Совет по воздушным ресурсам постановил, что ни одному грузовику, работающему на ископаемом топливе, приобретенному после 1 января 2024 года, не будет разрешено въезжать в морской порт в Калифорнии. Операторы грузовиков, работающих на ископаемом топливе, купленных до этой даты, могут въезжать в порты до тех пор, пока эти грузовики не достигнут 18-летнего возраста или 800 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше. К 2035 году въезд будет разрешен только грузовикам с нулевым уровнем выбросов.

Грузовые автомобили были отмечены как минимум по двум причинам: их вредные выбросы непропорционально влияют на здоровье людей, живущих вблизи морских портов и, как правило, живущих в семьях с низкими доходами. Кроме того, поскольку большинство грузовых автомобилей ездят по коротким маршрутам, вдоль шоссе снижается потребность в мощных зарядных устройствах для грузовиков, что облегчает переход. Идея состоит в том, что грузовые автомобили могут использовать менее мощные зарядные устройства на своих базах и дешевле заправляться на этих медленных зарядных устройствах в ночное время.

Тем не менее, до сих пор было продано немного электрических грузовых автомобилей, и требуется масштабное строительство зарядных систем на грузовых депо или в портах. Такие стартапы, как Forum Mobility, WattEV и Voltera Power, а также авторитетные компании, в том числе Schneider Electric и ABN, строят или арендуют зарядные станции для грузовых автомобилей.

Предстоит пройти долгий путь, чтобы выполнить требования штата, и устройства для быстрой зарядки тяжелых грузовиков могут стоить более 100 000 долларов каждое.

Сами грузовики чрезвычайно дороги, и на данный момент их трудно найти и купить. Типичный дизельный грузовик стоит около 120 000 долларов. В последние месяцы производители больших электрических установок подняли цены до 450–500 000 долларов. Даже их мало — многие покупатели стоят в многомесячных списках ожидания.

Владельцы транспортных средств получили передышку в декабре прошлого года, когда совет по воздушным ресурсам объявил, что отложит соблюдение правил перевозки до тех пор, пока не получит на это разрешение от Агентства по охране окружающей среды США в соответствии с положениями федерального Закона о чистом воздухе.

Тем временем штату грозит иск, поданный Калифорнийской ассоциацией грузоперевозчиков. в прошлом году. В нем утверждается, что федеральный закон запрещает Калифорнии применять требования к грузовикам с нулевым уровнем выбросов в отношении транспортных средств, зарегистрированных за пределами штата, которые пересекают границу с Калифорнией.

Чего ищут грузовые автопарки? Среди прочего: более длительные сроки использования биотоплива в дизельных двигателях, которые никоим образом не являются нулевыми выбросами, но выбрасывают меньше загрязнений и парниковых газов, чем дизельные грузовики; правила, позволяющие переоборудовать дизельные двигатели для сжигания водородного топлива, которое не выделяет парниковых газов, но выделяет выбросы оксидов азота, хотя и в гораздо меньшем объеме, чем дизельное топливо; обязательство по субсидированию транспортных средств и зарядных устройств; и более быстрое строительство дорогостоящих коммунальных подстанций, необходимых для подачи достаточного количества электроэнергии на мощные зарядные устройства для грузовиков. На данный момент регулирующие органы Калифорнии заняли твердую позицию в отношении установленных ими сроков.

Владельцы стоянок грузовиков тоже обеспокоены. Лиза Маллингс — исполнительный директор Natso, отраслевой группы, которая представляет стоянки для грузовиков и туристические центры, а также является еще одним спонсором исследования. Она сказала, что члены Нацо готовятся к энергетическому переходу, но хотят большей помощи со стороны коммунальных предприятий в создании микросетей — автономных генераторов энергии, использующих солнечную или ветровую энергию в обход электрической сети, — чтобы они могли получить больший контроль над ценами на электроэнергию.

«Туристические центры обнаружили, что препятствия для экономического обоснования можно преодолеть, если они смогут управлять собственным электричеством. [in a way] для этого им не требовалось продавать электроэнергию водителям по непомерным ценам только для того, чтобы выйти на уровень безубыточности», — сказал Маллингс.

Никто не говорил, что переход от ископаемого топлива будет легким.