Стоит ли водить Uber, Lyft и DoorDash: многие зарабатывают ниже минимума в 5 крупных метрополитенах США

Многие американцы занимаются подработкой, чтобы свести концы с концами, причем значительная часть полагается на работу как на основной источник дохода.

Недавний отчет Института Банка Америки показал, что число клиентов, получающих доход от работы по вождению, утроилось за последние четыре года.

Однако суровая реальность заключается в том, что водители не получают адекватной компенсации за свои услуги. В некоторых районах они изо всех сил пытаются достичь местных показателей минимальной заработной платы, из-за чего становится все труднее сделать вождение в кабриолете жизнеспособным вариантом для американцев, пытающихся свести концы с концами в условиях роста стоимости жизни.

Центр труда Калифорнийского университета в Беркли и Центр динамики заработной платы и занятости провели исследование для анализа доходов пассажиров и водителей-экспедиторов шести компаний в январе 2022 года. В их число входили Uber, Lyft, Door Dash, Uber Eats, Instacart и Grubhub.

Было обнаружено более 50 000 поездок и 1000 водителей в метро Лос-Анджелеса, Чикаго, Бостона, Сиэтла и Сан-Франциско.

Данные, полученные исследователями через Gridwise, показали, что водители-пассажиры в штатах Калифорния, а также в метро Лос-Анджелеса и Сан-Франциско зарабатывают 7,12 доллара чистой заработной платы (после вычета расходов) без чаевых в час и 9,09 доллара с чаевыми.

Водители-пассажиры за пределами метро получали чистый почасовой заработок в размере 10,64 доллара без чаевых и 12,94 доллара с чаевыми. Это сумма, которую они фактически забирают домой после учета всех расходов.

Водители-экспедиторы гораздо больше полагаются на чаевые для заработка, чем их коллеги-пассажиры. Чистый почасовой заработок, который они получают в Калифорнии без чаевых, меньше, чем у водителей-пассажиров — 5,93 доллара, но с учетом чаевых их зарплата выше — 13,62 доллара. Водители-экспедиторы из некалифорнийских стран еще больше полагались на чаевые, поскольку без них они зарабатывали всего 0,48 доллара в час, а благодаря чаевым они зарабатывали значительно больше – 9,87 доллара.

Однако этот чистый почасовой заработок меньше при определении налогов на заработную плату работодателя, которые должны платить водители, что известно как корректировка чистой заработной платы, эквивалентной работнику.

Пассажирские водители в Калифорнии зарабатывают 5,97 доллара без чаевых и 7,63 доллара с чаевыми, в то время как водители-экспедиторы в штате зарабатывают 4,98 доллара без учета чаевых и 11,43 доллара с учетом чаевых. За пределами метро в Голден Стэйт чистая заработная плата водителей-пассажиров, не считая чаевых, составляла 9,18 доллара, но с ними они заработали 11,14 доллара. С учетом корректировки доходов водители-экспедиторы рассчитывали заработать всего 0,40 доллара без чаевых и 8,36 доллара с учетом чаевых.

Данные показывают, что проанализированные водители кабриолетов из этих пяти станций метро в США зарабатывают меньше минимальной заработной платы в своем городе. Местная минимальная почасовая оплата труда в Чикаго и Бостоне составляет 15 долларов, в Лос-Анджелесе — 16,90 доллара, в Сан-Франциско — 18,07 доллара, а в Сиэтле самая высокая минимальная заработная плата — 19,97 доллара.

Что касается средней валовой почасовой оплаты, водители-пассажиры зарабатывали выше минимальной заработной платы во всех пяти метрополитенах, в то время как водители-экспедиторы, по крайней мере, соответствовали минимальной заработной плате, а некоторые зарабатывали выше минимального. Проблема в том, что водители концертов теряют часть своего заработка из-за расходов за каждый рабочий час.

В Калифорнии это обходится водителям-экспедиторам в 7,44 доллара, а водителям-пассажирам — в 14,03 доллара, а в других регионах расходы водителям-пассажирам обходятся в 7,60 доллара и 11,68 доллара для водителей-пассажиров.

Водители концертов сталкиваются со значительным ударом по своим доходам, поскольку им не платят в периоды ожидания между погрузками и высадками. Это важнейший аспект, требующий немедленного внимания, поскольку он напрямую влияет на их доходы. Водители-пассажиры тратят до 28 процентов своей смены в ожидании следующего клиента, а треть миль тратится на то, чтобы добраться до пункта назначения, чтобы забрать своих клиентов.

Водители-экспедиторы находятся в худшем положении, поскольку примерно половина их пробега за смену приходится на периоды ожидания. Двадцать восемь процентов их смены приходится на период, когда они не работают активно.

К сожалению, из-за того, что водители кабриолетов работают в качестве независимых подрядчиков, они становятся жертвами «алгоритмической дискриминации в заработной плате» со стороны организаций по доставке или совместному использованию поездок. Этот термин используется для описания практики этих компаний, использующих алгоритмы для определения заработной платы водителей, что часто приводит к снижению заработной платы водителей.

Кроме того, как независимые подрядчики, водители концертов не имеют права на минимальную заработную плату или компенсацию за время между погрузками, что еще больше усугубляет их финансовые трудности.

Инициатива «Предложение 22» была выдвинута в конце 2020 года в Калифорнии и принесла пользу преимущественно компаниям, занимающимся услугами такси. Им не нужно было относиться к своим водителям как к наемным работникам и предоставлять им все льготы и защиту.

Инициатива обещала калифорнийским водителям 120 процентов местной минимальной заработной платы за каждый час активной работы, 0,30 доллара за каждую милю, потраченную на вождение пассажиров, а также стипендии по медицинскому страхованию для работников, работающих более 15 часов в неделю.

Тем не менее, многие группы водителей встретили серьезное сопротивление введению Предложения 22, поскольку они считали, что крупные организации совместного использования поездок в течение некоторого времени их эксплуатировали и им недоплачивали. Эти группы утверждали, что Предложение 22 не обеспечивает адекватную защиту и льготы для водителей кабриолетов и фактически еще больше укрепило эксплуататорскую практику этих компаний.

Калифорнийские пассажирские водители не получили значительной выгоды от Предложения 22, поскольку те, кто работает в метро Лос-Анджелеса и Сан-Франциско, без чаевых зарабатывали меньше, чем работники из других районов.

Водители-экспедиторы в Калифорнии, которые в значительной степени полагаются на чаевые, зарабатывают на чаевых всего на 3 доллара в час больше, чем их коллеги за пределами штата. Это показывает, что, хотя Предложение 22 обещало определенные льготы гонщикам, фактическое влияние на их доходы было незначительным, а в некоторых случаях их доходы даже снизились.

Кроме того, Предложение 22 оказалось более полезным для водителей-курьеров, поскольку от новых корректировок выиграли 66 процентов работников DoorDash и 48 процентов работников Uber Eats. Только пять процентов водителей Uber скорректировали свои доходы.