Второй гонкой NR500 стал Гран-при Франции, который также стал последней гонкой Мирового Гран-при 1979 года. Однако ни Катаяма, ни Грант не смогли провести правильную атаку на время. (Фото/Сигэо Кибики)
После Гран-при Великобритании 12 августа четыре NR1 были отправлены обратно в Японию. Им пришлось увеличить мощность на 10 лошадиных сил и снизить вес на 10 кг, а затем вернуть машину в Европу к Гран-при Франции, квалификация которого начнется 31 августа.
Меры, принятые в отношении двигателя, включали изменение фаз газораспределения, увеличение диаметра карбюратора с 22 мм до 26 мм и обрезку поршня вручную для уменьшения веса. Благодаря этому максимальная мощность, которая составляла 95 л.с. во время участия в Гран-при Великобритании, была внезапно увеличена до 108 л.с. в спецификации Гран-при Франции. Чтобы уменьшить вес кузова автомобиля, Фукуи, руководитель разработки транспортных средств, и Тадаси Камия, отвечавший за контроль над кузовом автомобиля, взялись за фрезерный станок и грубой работой сбрили 11 кг, отрезая участки, которые, по их мнению, не будут подвержены нагрузкам.
На первой гонке, Гран-при Великобритании, Honda полностью закрыла свою служебную палатку и боксы, чтобы сконцентрироваться на работе, но на второй гонке, Гран-при Франции, они позволили представителям прессы смотреть и фотографировать внутри. Благодаря этому стало понятно, что обслуживание НР1 крайне сложно, начиная с установки и снятия двигателя, который также является составной частью кузова автомобиля. (Фото/Сигэо Кибики)
Затем четыре NR1 направились обратно в Европу. Я не мог позволить себе полететь грузовым рейсом, поэтому упаковал монокок и двигатель в багаж вместе с чемоданом и полетел тем же пассажирским рейсом, что и персонал, направлявшийся на Гран-при Франции. Фукуи, который отсутствовал на Гран-при Великобритании, на этот раз также прибыл на место происшествия.
Поскольку долговечность кулачковой передачи по-прежнему не была гарантирована, на NR1 на Гран-при Франции приходилось устанавливать новый двигатель при каждой поездке. В результате внутри сервисной палатки Honda, установленной в паддоке Ле-Мана, были разбросаны отдельные монококи, двигатели, поворотные рычаги и т. д., и можно было видеть, как большое количество работающего над ними персонала работает бесшумно.
Конструкция NR1 не позволяет удерживать задний рычаг, если двигатель снят. В монококовой раме NR1 на Гран-при Франции было просверлено несколько дополнительных отверстий для снижения веса. (Фото/Сигэо Кибики)
Хотя на Гран-при Франции было приложено много усилий, содержание и результаты сражений, показанных командами NR, были еще более катастрофическими, чем Гран-при Великобритании. Тайм-атаку попытались отложить и определиться с настройками, но дела пошли не очень хорошо, и в итоге время истекло, и ни Катаяма, ни Грант не смогли пройти квалификацию.
Несмотря на это, существовала вероятность того, что он сможет участвовать в финальном забеге, если некоторые участники отсутствуют из-за травмы или по другим причинам. Однако Джерард Дэвисон, менеджер команды HIRCO, настаивал: «Нет смысла участвовать в гонках в ситуации, когда нет шансов на победу. Это следует остановить».
В конце концов, мнение Фукуи было принято, и Катаяма и Грант выстроились в конце стартовой решетки финальной гонки. Однако два гонщика, которые, как ожидалось, отсутствовали, в конечном итоге участвовали в гонке, и два NR1 были насильно удалены с стартовой решетки официальными лицами.
Это было не что иное, как унижение. Более того, Гран-при Франции стал последней гонкой Гран-при в году, и у NR1 больше никогда не будет шанса восстановить свою репутацию на общественной арене.
Разработка NR1 продолжалась даже после окончания гонок в 1979 году. Фотография была сделана на реальном испытательном полигоне двигателя 0X с углами впускного и выпускного клапанов, суженными до 55 градусов. Уменьшив угол наклона клапана, можно сделать камеру сгорания более компактной, что повысит эффективность сгорания и увеличит мощность. Первоначальный угол клапана двигателя 0X составлял 65 градусов, но он был сужен на 10 градусов за счет использования клапанных пружин, изготовленных из переработанной мартенситностареющей стальной проволоки. (Фото/Хонда)
Результат того, что два автомобиля не прошли квалификацию, хотя это и было сделано в спешке, не совсем точно отражает возможности NR1, максимальная мощность которого составляла 108 л.с., масса автомобиля 122 кг и соотношение мощности к весу 1,13. Чувствуя такое недовольство, руководитель разработки Фукуи и другие участники проекта NR отправились в Англию сразу после Гран-при Франции и провели испытания NR1 в Донингтон-парке. что изначально не планировалось.
На NR1 здесь ездили Грант и Рон Хаслам. В частности, Хаслам, хотя это была его первая поездка на NR1, на тот момент отстал от рекорда трассы GP500 в Донингтоне примерно на 3 секунды. Это очень воодушевило личный состав подразделения НР.
После этого разработка NR1 продолжалась с большим энтузиазмом, и реальные тесты по вождению, проведенные Катаямой и другими, были повторены. Однако где-то в 1980 году главнокомандующий Ирихиро принял важное решение. Планировалось прекратить разработку монококовой рамы и создать новый NR500 со стандартным кузовом.
Ирифуми раскритиковал сотрудников проекта NR, выразив при этом свои болезненные чувства. «Несущая рама может иметь потенциал, но если она не дает тех же результатов, что и раньше, о ней больше не стоит говорить. Время делать то, что вы хотите, прошло, и теперь пришло время делать только то, что вы должны делать».
Таким образом, модель NR500 1980 года (код разработки «NR2») была представлена как машина с совершенно другим внешним видом, чем NR1.
#HONDA #Сила #мечты