Война между операторами за найм машинистов поездов в условиях железнодорожного «бума»

Высокоскоростная сеть в Испании выросла с 12 поездов, когда началось сообщение Мадрид-Севилья в 1992 году, до более чем 330 сегодня, подавляющее большинство из которых принадлежит Renfe, но около 40 — от частных операторов, вышедших на рынок в 2020 году. Сейчас сеть превышает 4000 километров, самый большой в мире, уступающий только Китаю. Появление новых операторов в результате либерализации высокоскоростного пассажирского транспорта три года назад приводит к более интенсивному использованию путей, при этом все больше высокоскоростных поездов ежедневно курсируют по все большему количеству пунктов назначения, как это произошло всего несколько недель назад с появлением высокая скорость до Астурии.

Чем больше направлений и поездов, тем больше потребность в водителях. Показатели Renfe не идут ни в какое сравнение с показателями новых частных компаний, которые существуют в Испании совсем недолго и растут форсированными темпами из-за склонности работников обращаться к государственному оператору, как только у них появляется такая возможность. Штат Renfe насчитывает 5700 машинистов поездов, что является самым высоким показателем в истории, и с тех пор, как компания приступила к осуществлению плана возобновления занятости, который завершится в 2026 году, она ежегодно предлагает около 450 или 500 вакансий в рамках своего государственного предложения о трудоустройстве (OPE). ). Те, кто сдает экзамен, не становятся государственными служащими, но у них есть постоянная должность в государственной компании, которая дает «большую зарплату и профессиональную стабильность», поясняет профсоюз машинистов SEMAF.

И хотя зарплаты в государственных и частных компаниях одинаковы (от 2000 до 2500 евро в месяц), стабильность высоко ценится профессионалами отрасли. «Частные высокоскоростные компании в настоящее время не имеют никакого коллективного договора с работниками, а каждый подписывает свои условия в договоре, есть даже коллеги, которые выполняют одну и ту же работу, имеют разные зарплаты, потому что они оговорили свои условия в лучшую или худшую сторону »; поясните источники из ЦК ОО железнодорожного сектора.

Из-за этого частные компании могут временно остаться без водителей. В SEMAF объясняют, что невозможно стать машинистом поезда за одну ночь, а скорее требуется несколько месяцев специальной подготовки в поезде, которым вы собираетесь управлять, и на путях, по которым вы собираетесь путешествовать. «Когда профессионалы уходят из частной компании в Renfe, всегда есть запас времени, в течение которого профессионалов не хватает до тех пор, пока не будут обучены новые, но это не связано с отсутствием водителей на рынке», – подтверждают в профсоюзе.

То, чего не разделяет Iryo, одна из компаний, пострадавших от этих увольнений. В настоящее время в штате компании 100 машинистов, и нет никаких признаков того, что в данный момент уйдет еще больше специалистов. У них нанято на обучение 45 человек (машинисту поезда требуется от 4 до 6 месяцев стажировки, чтобы занять свою конкретную должность), чтобы заполнить вакансии и иметь возможность обслуживать все маршруты. «У нас есть заранее отобранный пул водителей, который активируется сразу при появлении вакансий. Таким образом, на следующий день после получения предварительного уведомления об уходе водителей среди них начинается процесс отбора, чтобы как можно скорее приступить к обучению”, – говорят источники в компании, которые указывают, что понимают, что уход водителей “является частью правил”. рынка.

Нечто подобное происходит и в Уиго. В настоящее время в их штате работают 80 машинистов поездов, но семеро из них уже уведомили, что в марте покинут компанию и присоединятся к Renfe. «Мы находимся в динамичном секторе с нехваткой талантов, и эти движения оказывают влияние, которое мы постоянно анализируем», — объясняют источники французского оператора.

На нехватку профессионалов говорит Андреа Джуричин, генеральный директор TRA Consulting и профессор транспортного менеджмента Миланского университета, который считает, что с увеличением спроса на поезда, который, по его прогнозам, будет увеличиваться в ближайшие годы, количество водителей недостаточно, чтобы реагировать на запросы рынка. “Мы переживаем ситуацию, аналогичную той, что произошла в Италии, где нехватка машинистов стала барьером для входа новых операторов”, – объясняет эксперт, который считает это основной проблемой не только для железнодорожных компаний, но и для клиентов.

Однако в SEMAF уверяют, что «в конечном итоге появятся лишние водители», потому что план трудоустройства Renfe закончится через пару лет и будет предложено не так много вакансий, в то же время у частных водителей не будет способность принять на себя большое количество специалистов. которые формируются ежегодно.