На монотонном ландшафте великих равнин Америки стальной зверь движется по горизонту. Протянувшийся на три мили в длину и перевозящий более 200 грузовиков с грузом, поезд плавно скользит по рельсам с убийственной эффективностью. Состав перевозит товары практически для всех отраслей промышленности: одежду, продукты, автомобили, уголь и железную руду. Товарные вагоны, несущиеся со скоростью менее 50 миль в час, скрипят; Звук металла о металл разносится по воздуху. Но поезд движется дальше.
Важность грузовых железнодорожных перевозок
На первый взгляд устаревшие и не впечатляющие грузовые поезда курсируют по США каждые 24 часа в сутки. В общей сложности по железным дорогам протяженностью 140 тысяч миль (225 км) перемещается 28% грузов страны по весу (ОТ). Это 1,7 триллиона тонно-миль, перевозимых поездами, средняя длина которых превышает 1 милю (1,6 км). В 2023 году система внесла в экономику в целом 233 миллиарда долларов США, прямо и косвенно поддержав более 1 миллиона рабочих мест.Цепочка поставок 24/7). По данным Ассоциации американских железных дорог, каждый доллар, вложенный в железнодорожные перевозки, приносит взамен 2,50 доллара (ААР). Но несмотря на то, что грузовые железные дороги сохранили свою значимость в американской экономике, сегодня они подвергаются нападкам по одной главной причине: окружающей среде.
Политика статус-кво и общественный дискурс
Американские железные дороги, какими бы большими и экспансивными они ни были, не похожи ни на какие другие, потому что они, кажется, отказываются от какой-либо модернизации. В то время как Европа и Китай достигли 60 и 75 процентов электрификации соответственно, в США этот показатель составляет менее 1 процента, причем ни один из этих показателей не используется грузовыми поездами (Европейская обсерватория альтернативных видов топлива; Чистая Техника). Популярность дизельных локомотивов вызвала многочисленные волны экологических норм. Например, Агентство по охране окружающей среды (EPA) в 2015 году внедрило стандарты Tier 4, значительно снизив количество выбрасываемых оксидов азота и других веществ (ДизельНет). Изменения также можно увидеть в пассажирской железнодорожной отрасли. Например, компания Metrolink недавно приобрела FLIRT H2 компании Stadler Rail, многоагрегатный электропоезд с нулевым уровнем выбросов, работающий на водороде (подробнее о нем читайте здесь). здесь!) Агентство ясно дало понять, что намерено в конечном итоге заменить все свои дизели на водородные, хотя способность плана поддерживать эксплуатационную мощность остается неоднозначной. Кроме того, некоторые штаты пытались предпринять дополнительные шаги, например, Калифорния пытается полностью внедрить локомотивы с нулевым уровнем выбросов к 2035 году, инициатива, которая была заблокирована отзывом Агентством по охране окружающей среды необходимого отказа в январе.
Тем не менее, ожидается, что федеральные правила будут продолжать ограничивать выбросы дизельных двигателей, однако отрасль, похоже, не движется. Вместо гонки за электрификацией экологические ограничения побудили такие компании, как ProgressRail и WABTEC, разработать новый тип поезда: электровоз с аккумуляторной батареей. Но эти проекты медленно реализуются. Хотя несколько грузовых компаний проявили интерес, локомотивы с аккумуляторным питанием в настоящее время не могут конкурировать с дизелями с точки зрения дальности эксплуатации и страдают от технических проблем. Учитывая медленные темпы продвижения отрасли к экологическим реформам, мы должны задаться вопросом: действительно ли эти правила выбросов эффективны, или есть лучший способ уменьшить углеродный след Америки?
Железнодорожный против автомобильного
Хотя все, что работает на ископаемом топливе, изображается в негативном свете, не все транспортные средства производят выбросы в одинаковом масштабе, особенно если учитывать совокупное воздействие всей отрасли. Реальность такова, что «грязные» грузовые дизельные перевозки перевозят более четверти американских товаров, при этом на их долю приходится лишь 2 процента выбросов, связанных с транспортом Америки.
Грузовики же могут только мечтать о такой эффективности. Хотя автотранспортные средства перевозят 44 процента товаров страны, на их долю также приходится 23 процента выбросов углекислого газа. Это означает, что грузовики могут перевезти 1,9 процента грузов на каждый 1 процент производимых парниковых газов. А как насчет поездов? Более 14 процентов грузовых перевозок при том же объеме воздействия на окружающую среду.
Наука подтверждает этот вывод, и он в основном связан с трением: стальные колеса на стальных гусеницах представляют собой комбинацию с гораздо более низким кинетическим коэффициентом трения, чем резиновые колеса на цементных дорогах. Другими словами, меньше энергии рассеивается в виде тепла, а это означает, что больше можно использовать для фактического перемещения груза. Кроме того, грузовым поездам дальнего следования редко приходится останавливаться и снова трогаться с места, что смягчает главный источник неэффективности использования топлива (ускорение и замедление). По статистике, железные дороги в четыре раза более энергоэффективны, чем грузовые автомобили. TCWR подсчитал, что железнодорожные перевозки потребляют в три раза меньше топлива и сокращают выбросы углекислого газа на 75 процентов. Особенно в двадцать первом веке, когда локомотивы стали более мощными и эффективными, чем когда-либо, нельзя отрицать, что поезда являются лучшим способом перевозки грузов.
Правда
Дело в том, что когда дело доходит до защиты окружающей среды, железные дороги, включая дизельные предприятия, являются союзниками, а не козлами отпущения. Политика, направленная на предварительное устранение выбросов локомотивов, полностью упускает из виду суть. Точно так же, как метро помогает водителям, косвенно сокращая количество пассажиров, дизельные грузовые поезда на самом деле приносят пользу окружающей среде, перевозя товары, для которых на дороге потребовались бы дополнительные грузовики. Даже если американские железные дороги производят некоторые выбросы, они неизбежно добьются чистого сокращения выбросов парниковых газов, став прямой заменой менее эффективных дорожных транспортных средств.
Действия страны не обязательно должны быть направлены на прямое сокращение выбросов углекислого газа от грузовых операций, по крайней мере, не в том смысле, в котором сохраняется статус-кво. Один из вариантов — работать над электрификацией, а не просто над «нулевыми выбросами». Конечно, железнодорожные компании не будут в восторге от этого решения (подробнее о грузовых компаниях здесь). Однако EPA уже показало, что оно знает, как бороться с упрямой отраслью посредством своей прошлой политики. Вместо одновременного введения жестких правил федеральные стандарты вводились поэтапно, что позволяло компаниям перестраивать свои старые локомотивы в соответствии с новыми законами или приобретать совершенно новые. Таким же образом электрификацию можно было бы проводить поэтапно. Это не только приведет к более экологически чистым операциям, но и позволит США стать открытым рынком с огромным спросом на новые электровозы. Иностранные компании, такие как Stadler и Alstom, несомненно, заинтересуются, а отечественным производителям не придется осваивать неизведанную территорию, например, аккумуляторно-электрические двигатели.
Но на минутку отложим разговор о воздушных проводах и электровозах. Разве не обидно, что только около четверти грузов в Америке перевозится наиболее энергоэффективным видом транспорта? Вскоре становится совершенно ясно, что, хотя сокращение прямых выбросов — хорошая идея, убрать грузовики с дорог — еще лучшая идея. Те же транспортные средства, которые больше всего способствуют глобальному потеплению, также являются теми, которые мы чаще всего используем для доставки наших товаров. Если бы США сосредоточились на уменьшении своей зависимости от восемнадцатиколесных грузовиков и сместили бы приоритет на грузовые железнодорожные перевозки, экономия выбросов углекислого газа была бы огромной, независимо от того, есть ли у них дизельные локомотивы или нет. Акцент на железнодорожном транспорте – это множество возможностей, которые, очевидно, потребуют федерального правительства. Например, многие сельские общины были отрезаны от грузовых поездов из-за меры экономии, известной как точное расписание движения железных дорог (PSR). Таким образом, недостаточно обслуживаемые районы вынуждены полагаться на автомобильный транспорт для перевозки товаров, а этот вариант является более дорогим и более загрязняющим. Кроме того, железнодорожный доступ к складам ограничен по всей стране, а это означает, что большие участки земли необходимо отвести под погрузочные платформы для грузовиков. Возможность соединения большего количества объектов даже с помощью простой однопутной линии значительно снижает зависимость от грузовиков, поскольку пропускная способность грузовых поездов легко масштабируется и легко реагирует на спрос (характеристика, которую трудно воспроизвести среди грузовиков с прицепами).
Заключение
Я не отрицаю успехов, достигнутых в сфере регулирования тепловозов. В конце концов, поезда стали такими чистыми, как сегодня, благодаря таким законам. Я также не отрицаю, что окружающую среду очень нужно беречь. Но именно по этой причине я не являюсь категорическим противником дизельной энергетики: ведь дизель-поезд — это всё равно поезд. И поезд будет во много раз эффективнее, чем все, что можно встретить на автострадах и дорогах. Да, у дизелей есть свои недостатки. Например, я твердо верю, что большинству американских пригородных железнодорожных служб следует заменить свой устаревший парк электропоездами, питаемыми от воздушных проводов. Однако когда дело доходит до грузовых перевозок, мы должны рассмотреть проблему изменения климата в контексте железных дорог. Другими словами, «дизель» — это не общий термин для обозначения чего-то, от чего необходимо отказаться ради сохранения окружающей среды. Локомотивы Америки не должны быть брошены на пути к сокращению выбросов; на самом деле, они являются одними из наших величайших союзников.
2025-10-17 23:49:00
1760745541
#защиту #наших #тепловозов #чистая #правда #Эван #Лю #Октябрь
Ещё по этой теме
