Свежие исследования показывают, что PHEV могут выбрасывать гораздо больше CO2, чем заявляют их производители, что вызывает призывы к субсидиям и налоговым реформам, чтобы помочь водителям перейти на более чистые электромобили.
Тесты на выбросы на последних гибридных моделях с подключаемыми модулями (PHEV) от BMW, Peugeot и Renault показали, что они загрязняют «значительно больше», чем заявлено, на городских маршрутах, что побудило исследователей заклеймить эту технологию как «опасное отвлечение, а не решение проблемы климата». “.
новое исследование был заказан Transport & Environment (T&E) и проведен Технологическим университетом Граца. Исследователи протестировали три модели в реальных условиях — BMW 3 серии, Peugeot 308 и Renault Megane — и все они выбрасывали больше CO2, чем заявлено, при тестировании на городских дорогах, даже когда они начинали свое путешествие с полностью заряженной батареей.
Результаты показали, что BMW был главным виновником, выбрасывая более 100 г CO2/км, или в три раза больше, чем его заявленные выбросы. Peugeot и Renault показали себя лучше, но все же было обнаружено, что они загрязняют окружающую среду на 20% и 70% больше, чем заявлено, соответственно, выбрасывая от 33 до 50 г CO2/км при короткой поездке в 55 км по улицам Граца, Австрия.
При тестировании с разряженной батареей было обнаружено, что выбросы CO2 автомобилей BMW, Peugeot и Renault в пять-семь раз превышают заявленные, при этом их реальные выбросы достигают 85–114 г/км по сравнению с заявленными 27–36 г/км. .
Более того, было обнаружено, что Peugeot обеспечивает чуть более половины — или 53 процента — своего заявленного диапазона в электрическом режиме, в то время как BMW достиг только 74 процентов заявленного диапазона. С другой стороны, Renault действительно соответствовал заявленному производителем диапазону электрических двигателей.
Анна Кражинска, менеджер по выбросам транспортных средств в T&E, сказала, что тесты показали, что идея о том, что подключаемые гибриды предлагают идеальное сочетание батареи для местных поездок и двигателя внутреннего сгорания для дальних поездок, является «мифом». «В городских тестах только один из PHEV имеет заявленный запас хода на электротяге, в то время как все три выбрасывают больше, чем заявлено при вождении в пригороде», — сказала она. «Законодатели должны рассматривать PHEV на основе их фактических выбросов».
T&E утверждала, что, учитывая отсутствие гарантии того, что подключаемые гибриды будут работать в электрическом режиме, эта технология предлагает городам мало преимуществ для климата или качества воздуха, и поэтому политики должны прекратить предлагать гранты и налоговые льготы автомобилистам, которые выбирают модели PHEV.
Производители работают над тем, чтобы максимизировать экологические преимущества, предлагаемые PHEV, и BMW недавно представила новую технологию геозоны, которая автоматически переключает автомобиль на электрическое вождение с нулевым уровнем выбросов в городах. Однако, когда автомобиль был испытан в Граце, исследователи обнаружили, что автомобиль все еще дважды включал двигатель.
T&E предупредил, что из-за относительно небольшого запаса хода на электротяге и отсутствия вариантов быстрой зарядки многие PHEV рискуют быстро разрядиться в геозонах с нулевым уровнем выбросов, что, в свою очередь, ставит целостность будущих зон с нулевым уровнем выбросов в таких городах, как Амстердам, Париж, и Лондон, если они разрешат PHEV въезжать в зону бесплатно.
«PHEV не следует рассматривать как автомобили с нулевым уровнем выбросов, даже если они имеют возможность геозонирования», — сказала Краинска.
Производители уже давно утверждают, что PHEV могут обеспечить значительную экономию выбросов и эксплуатационных расходов по сравнению с обычными автомобилями, и утверждают, что выбросы в реальном мире неизбежно будут варьироваться в зависимости от того, как используется автомобиль.
Отвечая на сегодняшнее сообщение, представитель BMW сказал хранитель: «Вождение по дороге представляет бесконечную изменчивость множества критериев, поэтому неудивительно, что есть некоторые различия в показателях WLTP».
Представитель Peugeot заявил, что его автомобили «полностью соответствуют всем правилам и условиям необходимых испытаний».
«Указанное значение диапазона соответствует диапазону, достигнутому в условиях цикла Всемирной согласованной процедуры испытаний легковых автомобилей (WLTP)», — добавили они.
«В отчете сделаны некоторые выводы, основанные на нерегламентированных тестах и данных, в которых отсутствует дополнительная информация о подробных условиях. Результаты сильно зависят от стиля вождения, типа маршрута, трафика и даже факторов окружающей среды, таких как температура и погода. В зависимости от этих факторов, достигнутый диапазон может увеличиваться или уменьшаться, даже значительно».
На момент публикации в прессе представители Renault рассматривали запрос на комментарий.
Тем не менее, инсайдеры автомобильной промышленности уже давно утверждают, что PHEV могут обеспечить значительную экономию выбросов, если владельцы будут использовать их на месте, убедиться, что их аккумулятор заряжен, и максимально использовать режим нулевого выброса автомобиля. BMW также подчеркнула, что, знакомя людей с автомобилями с нулевым уровнем выбросов и устраняя опасения по поводу подзарядки чистых электромобилей, PHEV играют «важную роль в нашем переходе к полной электромобильности». Есть надежда, что PHEV смогут сократить выбросы и загрязнение воздуха по сравнению с традиционными автомобилями, а также послужат стартовым лекарством для чистых электромобилей.
Но T&E заявила, что теперь есть убедительные доказательства того, что в реальном мире PHEV производят значительно больше выбросов, чем ожидалось. И группа утверждала, что более высокие выбросы на самом деле не зависят от того, как транспортные средства управляются, а скорее от того факта, что многим из моделей на рынке просто не хватает необходимой мощности электромобиля, запаса хода или скорости зарядки, чтобы иметь возможность максимизировать их использование. в режиме нулевого выброса.
Более того, это не первый случай, когда возникают опасения по поводу истинной экологической достоверности PHEV. T&E впервые провела исследование влияния подключаемых гибридов в 2020 году и объявил о «скандале с выбросами» после того, как обнаружил, что BMW X5, Volvo XC60 и Mitsubishi Outlander выбрасывают на 28–89% больше CO2, чем заявлено при тестировании Emissions Analytics на полностью заряженной батарее. В то время исследователи называли их «фальшивыми электромобилями, созданными для лабораторных испытаний и налоговых льгот».
Это более раннее исследование также показало, сколько подключаемых гибридных моделей не подходят для дальних поездок, при этом T&E предупреждает, что после того, как аккумулятор разряжен, они могут проехать только от 11 до 23 км в режиме двигателя, прежде чем они превысят официальные выбросы CO2 на км. Критики этой технологии уже давно утверждают, что дополнительный вес, связанный с наличием как батареи, так и бензинового двигателя, приводит к общей топливной экономичности, которая может быть хуже, чем у некоторых обычных автомобилей.
Прошло три года, и результаты тестов T&E показывают, что опасения по поводу реальных характеристик PHEV сохраняются, несмотря на заявления автопроизводителей, что они могут гарантировать вождение с нулевым уровнем выбросов в городах.
Таким образом, исследование может иметь серьезные последствия как для бизнеса, так и для политиков. PHEV — популярный выбор для служебных автомобилей, которые, по словам T&E, составляют около 71% всех продаж новых PHEV. Исследование также показало, что автомобили компании проезжают большую часть своих километров с использованием бензинового двигателя и редко заряжаются.
Согласно предыдущим испытаниям PHEV, проведенным T&E, выбросы CO2 намного выше, когда автомобиль работает от разряженной батареи, которая составила около 200 г/км как для BMW, так и для Peugeot — выбросы эквивалентны выбросам внедорожника VW Tiguan, T&E сказал.
Группа кампании заявила, что несоответствие между заявленными и реальными выбросами требует реакции со стороны правительств, которые продолжают предлагать гранты и налоговые льготы для PHEV. В отчете говорится, что в прошлом году европейские страны потратили около 350 миллионов евро на субсидии на покупку PHEV только у BMW, Peugeot и Renault. T&E подчеркнула, что это влияет не только на налогоплательщиков, но и на водителей PHEV с более высокими, чем ожидалось, расходами на топливо, в то время как переход на чистые электромобили может обеспечить гораздо более существенную экономию эксплуатационных расходов.
«Налоги на частные автомобили и служебные автомобили для PHEV должны основываться на фактическом снижении выбросов CO2», — сказала Краинска. «Правительства должны прекратить все субсидии на покупку PHEV в автопарках и вместо этого поощрять компании использовать аккумуляторные электромобили, которые действительно имеют нулевые выбросы».
Похоже, что некоторые страны уже следуют этому мышлению. Германия, на которую приходится большая часть расходов на субсидирование PHEV в Европе, отменила субсидии на PHEV с начала этого года. Напротив, Испания, которая в прошлом году предоставила субсидии на PHEV в размере 21 млн евро, указала, что планирует продолжать поддерживать продажи PHEV, несмотря на большое количество доказательств того, что гибридные автомобили не обеспечивают обещанных климатических преимуществ.
T&E также предупредила автопроизводителей, что они несправедливо извлекают выгоду из искусственно заниженных значений CO2 для автомобилей PHEV, когда речь идет о соблюдении стандартов ЕС по выбросам CO2 для автомобилей. В отчете подсчитано, что в 2022 году PHEV сократят средний показатель выбросов CO2 автопроизводителей больше, чем любая другая мера в соответствии с правилами ЕС по выбросам CO2.
В соответствии с топливными стандартами ЕС производители стимулируются к выпуску большего количества моделей с низким уровнем выбросов, и в результате низкие показатели выбросов CO2 от PHEV превращаются в значительную денежную ценность для автопроизводителей. По оценкам T&E, в 2022 году это составило 0,9 млрд евро или 8 200 евро на PHEV для BMW, 1,3 млрд евро или 9 300 евро на PHEV для производителя Peugeot Stellantis и около 0,3 млрд евро или 6 990 евро на PHEV для Renault.
Более того, в отчете утверждается, что продажа PHEV с низкими показателями CO2 означает, что необходимо продавать меньшее количество BEV, чтобы соответствовать всеобъемлющим целям по выбросам CO2, установленным для производителей. По данным T&E, в 2022 году трем производителям пришлось продать на 247 000 электромобилей меньше из-за их продаж PHEV.
Таким образом, T&E теперь призывает политиков принять меры, обеспечив, чтобы к PHEV не относились так же, как к BEV, когда речь идет о грантах, налоговых льготах и зонах с нулевым уровнем выбросов в городах, наряду с более широкими реформами, чтобы технология не замедляла переход на электромобили.
В частности, группа утверждала, что PHEV не следует рассматривать как автомобили с нулевым уровнем выбросов, даже если они имеют возможность геозонирования, что налоги на владение PHEV и служебные автомобили должны основываться на фактическом сокращении выбросов CO2, обеспечиваемом отдельными транспортными средствами, и что частные PHEV не должны получать никаких субсидий на покупку.
Там, где они существуют, T&E рекомендовала основывать их на критериях производительности, которые могут включать минимальный запас хода на электротяге 80 км, мощность электродвигателя должна быть как минимум равна мощности двигателя внутреннего сгорания (ДВС), возможность быстрой зарядки этой батареи и максимальный выброс двигателя 139 г/км.
Он также подчеркнул, что служебным автомобилям не следует предоставлять субсидии на покупку, и что официальные данные о выбросах CO2 PHEV должны регулярно обновляться с учетом реальных данных.
Двигаясь вперед, T&E заявила, что автопроизводители также должны исключить возможность зарядки PHEV с помощью двигателя внутреннего сгорания и должны обучать и вознаграждать водителей PHEV, когда они ездят в электрическом режиме.
Учитывая опасения по поводу экологической жизнеспособности установки моделей PHEV, будет интересно посмотреть, начнут ли жалобы защитников окружающей среды влиять на доверие потребителей или обещание электродвигателя без полной зависимости от зарядных устройств будет продолжать доказывать убедительность предложения.
На прошлой неделе Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT) показало, что PHEV составляют 6,9% новых автомобилей, выезжающих на дороги Великобритании в январе, и ожидается, что в этом году на PHEV будет приходиться более одной из четырех новых регистраций. Несмотря на то, что сомнения в отношении их показателей выбросов остаются, многие производители и потребители по-прежнему убеждены, что PHEV будут продолжать играть значительную роль в переходе к автомобилям с нулевым уровнем выбросов. Большой вопрос заключается в том, останутся ли политики такими же убежденными.
