Обрушение моста в Балтиморе может привести к крупнейшим потерям морского страхования

«Это самая крупная претензия, которую мы, вероятно, увидим в морском страховании», – сказал Брайан Шнайдер, старший директор страхового рейтингового подразделения Fitch Ratings в Северной Америке, который ожидает, что окончательная сумма застрахованных убытков составит от 2 до 4 миллиардов долларов.

По словам Шнайдера, это может стоить дороже, чем опрокидывание Costa Concordia в 2012 году. В этом случае многоэтажный круизный лайнер, перевозивший более 4000 пассажиров и членов экипажа, сел на мель и перевернулся у западного побережья Италии, в результате чего погибли 32 человека, что в конечном итоге обошлось ему в 2 миллиарда долларов — это самая дорогостоящая морская катастрофа на сегодняшний день.

Компанией, ответственной за выплату страховых убытков за повреждение моста и халатность Дали, является Международная группа клубов P&I, которая также имеет перестрахование, обеспечивающее покрытие морской ответственности Дали. Этот страховой полис покроет повреждение моста, а также устранение обломков, гибель людей и халатность Дали.

Ремонт или замена моста обойдется дорого, поскольку цены на сталь растут, сказал Дэвид Ослер, редактор отдела страхования Lloyd’s List, компании, занимающейся морскими новостями.

«Для ремонта этого моста потребуется чертовски много стали», — сказал Ослер.

Повреждения корпуса, загрязнение окружающей среды и потери груза на рынке страховались отдельно в качестве имущественного покрытия. Как правило, большинство грузоотправителей также получают отдельный страховой продукт для покрытия перерывов в работе бизнеса, что может увеличить убытки, учитывая загруженность порта Балтимор. На данный момент не подтверждено, есть ли у грузоотправителей или Дали страховка от перерыва в производстве.

«Порт Балтимора является самым загруженным портом для перевозки автомобилей в США», — сказал Шнайдер из Fitch. «Это может повлиять на многие правила в отношении прерывания бизнеса, например, за все перевозки, которые не осуществляются сейчас, будет нести ответственность».

Рейтинговое агентство Morningstar DBRS заявило, что убытки усугубят проблемы морских страховщиков, которые в последние годы столкнулись с рядом серьезных проблем. Пандемия, война в Украине, пиратство на Африканском Роге и в Йеменском заливе, а также серия атак боевиков-хуситов в Красном море создали «идеальный шторм», заставивший судоходную отрасль покупать больше страховок, говорят эксперты.

«Перебои в торговле, вызванные пандемией, привели к тому, что грузоотправители стали лучше осознавать необходимость страхования цепочки поставок, которое является относительно новым продуктом», — сказал Маркос Альварес, руководитель отдела страхования рейтинговой компании DBRS Morningstar.

По словам Альвареса, переход через Панамский канал занимает больше времени из-за некоторых проблем с торговлей наркотиками. А проблемы с пиратством в Красном море отвлекают 80 процентов трафика к югу от Африки, увеличивая время поездок на 10–14 дней, «что означает больше затрат, больше топлива, больше страховки», — сказал Альварес.

Помимо добавленной стоимости поездок, некоторые грузоотправители также добавляют страхование для защиты от явления, известного как «социальная инфляция» — при котором присяжные выплачивают более щедрые выплаты тем, кто предъявляет иски за халатность, и увеличивают размер компенсаций, говорят эксперты по страхованию. .

Ожидается, что семьи шести рабочих моста, погибших в результате крушения, подадут иск в связи с инцидентом, сказал Альварес.

«Будут иски о компенсациях работникам, будут выплаты по страхованию жизни, и, конечно же, будет задействовано страхование лодок», — сказал он. «И это происходит в одной из самых спорных юрисдикций мира — США»

Одной из возможных отсрочек для страховщиков может стать малоизвестный морской закон 1851 года под названием «Закон об ограничении ответственности», который ограничивает ответственность судна стоимостью судна и его груза после аварии. Владельцы «Титаника» использовали этот закон, чтобы ограничить сумму, которую они были вынуждены выплатить после того, как корабль затонул в 1912 году. Тот же самый закон мог бы ограничить сумму, которую страховщики должны выплатить за ущерб самому судну. Однако ограничение ответственности, вероятно, не сдержит страховых выплат за мост или приостановку деятельности порта или других грузоотправителей, сказал Альварес.