Почему автомобили и мотоциклы должны платить больше – Работайте правильно

Work It Right — это еженедельная колонка, которая предоставляет практические и содержательные советы по навигации в сложных областях рабочей культуры, развития карьеры и профессионального управления.

Что такое ценообразование на перегрузку? И почему это один из ключей к сокращению городского движения и загрязнения?

Work It Right — это еженедельная колонка, в которой даются практические и содержательные советы о сложностях городского транспорта.

В июне прошлого года Федеральное управление автомобильных дорог Нью-Йорка наконец утвердило план ценообразования в связи с пробками. Этот план будет взимать плату с жителей Нью-Йорка за въезд в Мидтаун и Нижний Манхэттен и будет реализован весной 2024 года. Что такое плата за пробки? И почему это один из ключей к сокращению городского движения и загрязнения?

Ценообразование в пробках, или в Джакарте, электронное ценообразование на дорогах (ERP), представляет собой попытку управлять чрезмерным использованием частных моторизованных транспортных средств; автомобили и, в случае Индонезии, мотоциклы. Но почему мы должны ограничивать использование этих режимов? Большинству жителей Джакарты необходимо осознать, что существуют внешние издержки чрезмерного использования этих видов транспорта, и эти издержки иногда невидимы и имеют долгосрочное влияние на город и его жителей.

Ухудшение качества воздуха сопряжено с риском для здоровья и является причиной не менее 50 процентов заболеваний в Индонезии (Haryanto, 2018). Отсутствие контроля за использованием личных моторизованных транспортных средств также влияет на безопасность дорожного движения, поскольку 30 процентов жертв дорожно-транспортных происшествий являются пешеходами (Министерство транспорта, 2013 г.). В 2022 г. количество несчастных случаев в Индонезии достигло 131 500 случаев, в результате которых погибло 26 100 человек (Министерство транспорта, 2023 г.).

В Джакарте 90 процентов тротуаров заняты незаконными парковками (Koalisi Pejalan Kaki, 2021) и потерей производственного потенциала площади, где одно парковочное место для частных моторизованных транспортных средств оценивается в 1 миллион рупий (66,62 доллара США) в месяц по сравнению с киосками. в Танах-Абанге с оценкой 9 миллионов рупий в месяц (ITDP, 2022).

Итак, что мы можем с этим поделать? Взимание платы за пробки — это одна из мер, которые город может предпринять, чтобы ограничить использование моторизованных транспортных средств. Это часть политики «проталкивания» в стратегии управления спросом на перевозки (TDM). Плата за пробки добавляет внешние затраты на вождение к расходам на транспорт, поэтому люди дважды подумают или даже решат не садиться за руль и вместо этого использовать общественный транспорт или велосипед.

Помимо ценообразования за пробки, управление платой за парковку также является толчком в стратегии TDM, когда город увеличивает тарифы на парковку для частных моторизованных транспортных средств, особенно на обочине, или ограничивает предоставление парковочных мест. Эта политика снова направлена ​​на то, чтобы подавить использование частных моторизованных транспортных средств и «подтолкнуть» людей к переходу на общественный транспорт и езду на велосипеде.

«Но общественный транспорт недостаточно надежен для меня!» Одной из целей системы ценообразования и управления парковками, помимо сокращения заторов и загрязнения окружающей среды, является то, что плата, уплачиваемая пользователями автомобилей и мотоциклов, может быть реинвестирована обратно в общественный транспорт, улучшение тротуаров и велосипедных дорожек. Короче говоря, чтобы повысить качество общественного транспорта, городу необходимо реализовать стратегию TDM.

Возможно ли и осуществимо ли для Джакарты регулирование использования личных автотранспортных средств?

Сингапур, Стокгольм, Осло и Лондон успешно внедрили план ценообразования за перегрузку. «О, это богатые города», ну, политика ценообразования в связи с заторами в основном зависит от политической воли. В упомянутых выше городах произошло сопротивление общественности, в основном водителей автомобилей и мотоциклов. В Стокгольме только 21 процент населения приняли политику до ее реализации, а в Лондоне ее приняли 39 процентов. После внедрения общественное признание увеличилось до 67 и 54 процентов соответственно.

Как уже упоминалось, еще одна политика «подталкивания», которая может быть реализована для контроля использования автомобилей и мотоциклов, — это управление парковкой либо путем управления платой, либо предложением парковочных мест. Среди других крупных городов Азии, таких как Дели, Куала-Лумпур, Сингапур и Манила, плата за парковку в Джакарте по-прежнему относительно низкая по сравнению со средним доходом ее жителей.

Разница в плате за парковку еще более значительна в случае парковки на улице (придорожной парковки), где многие до сих пор применяют фиксированные ставки за парковку. Это показывает, что водители в Индонезии по-прежнему заинтересованы в вождении, учитывая доступность парковки здесь. Парковка на улице также приводит к незаконной парковке, потому что ее трудно контролировать, и мы часто видим, как парковка на улице создает конфликты и вызывает заторы. Политика управления парковкой «вынуждает» водителей парковаться внутри здания и одновременно уменьшает объем дороги.

Вопрос общественного признания в стратегии TDM касается восприятия честности, равноправия и социальной справедливости. Общим для успеха этих городов во внедрении платы за пробки является четкая информация о том, какие выгоды КАЖДЫЙ человек, проживающий в них, получает от этой политики. Но помимо восприятий и математических формул для расчета справедливой суммы, которую нужно установить для ценообразования в пробках или управления парковками, политическая воля гораздо более надежна в определении того, сработает ли эта политика. Это определенно не «популярная» политика, хотя ее воздействие будет обширным и долгосрочным, и для ее реализации требуется большое мужество, особенно в городе, ориентированном на автомобили и мотоциклы, таком как Джакарта.

— Есть вопросы по городскому транспорту? Отправить его [email protected] с вашим именем и текущим местоположением (анонимные сообщения также могут быть рассмотрены). Обратите внимание, что Джакарта Пост оставляет за собой право редактировать ваши письма для публикации.

***

Автор является старшим менеджером по коммуникациям и партнерству в Институте транспорта и Политика развития (ITDP).