Авиакомпании и аэропорты выступили против мер по борьбе с глобальным потеплением, вызванным следами реактивных паров, которые, согласно имеющимся данным, составляют более половины воздействия авиационной отрасли на климат, как показывают новые документы.
Промышленность утверждала в правительственных заявлениях, что наука недостаточно «надежна», чтобы оправдать цели по сокращению этих выбросов, не связанных с CO.2 выбросы. Ученые говорят, что воздействие следов пара или инверсионных следов на климат известно уже более двух десятилетий, причем один из них обвиняет отрасль в «типичной стратегии отрицания климата».
В то время как выбросы углерода от реактивных двигателей способствуют глобальному нагреву, исследования показывают, что инверсионные следы, образующиеся, когда водяной пар и частицы сажи превращаются в кристаллы льда, оказывают еще большее влияние. Эти рукотворные облака задерживают тепло в атмосфере, которое в противном случае ушло бы в космос.
Лоббирование следов пара в документах, полученных openDemocracy, подчеркивает отсутствие консенсуса среди руководителей авиакомпаний, ученых и веб-сайтов, занимающихся компенсацией выбросов углерода, по поводу точного воздействия полетов на климат. Это означает, что люди, которые хотят компенсировать воздействие своих полетов на окружающую среду, получают значительно разные цены.
Межправительственная группа экспертов по изменению климата оценила в специальном отчете 1999 г., что историческое воздействие авиации на климат было в два-четыре раза больше, чем от ее CO.2 выбросы одни. В исследовании 2020 года, проведенном ЕС, также сообщается, что не содержащие CO2 Выбросы самолетов, состоящие в основном из инверсионных следов, нагревают планету примерно в два раза больше, чем углекислый газ, выбрасываемый самолетами, но признается, что существуют «значительные неопределенности».
Фотография: Роб Мэтьюз/Алами
Пирс Форстер, профессор физики климата в Университете Лидса и член Комитета по изменению климата, который консультирует правительство по вопросам выбросов, сказал: «Промышленность не должна прятаться за неопределенностью и должна действовать, чтобы быстро сократить выбросы CO2.2 и не CO2 последствия.”
Милан Кловер, специалист по климату из Массачусетского технологического института, сказал, что авиакомпании применяют «типичную стратегию отрицания климата», завышая уровень неопределенности в отношении не-CO.2 последствия. Он сказал: «Даже в лучшем случае они примерно удваивают эффект CO.2 выбросы на климат».
Авиационная отрасль заявила в материалах, представленных на правительственную консультацию 2021 года по ее стратегии «нулевого выброса углерода» по достижению нулевых выбросов углерода, что необходимы дополнительные исследования воздействия не-CO.2 воздействие.
Airlines UK, торговая организация авиакомпаний, зарегистрированных в Великобритании, заявила: «Наука вокруг [non-CO2 impacts] еще недостаточно надежен, чтобы формировать цели сокращения». Ryanair и Wizz Air заявили, что еще слишком рано формулировать и внедрять политику по смягчению воздействия инверсионных следов.
Устойчивая авиация, которая объединяет авиакомпании, аэропорты и других игроков отрасли, сообщила, что существуют проекты, изучающие способы сокращения выбросов, не связанных с CO.2 выбросов, но было слишком рано для регулирования.
В нем говорилось: «Учитывая сложность не-CO2 воздействия, развитие науки и широкий спектр воздействий, мы не считаем, что не-CO2 выбросы должны быть включены в информацию для потребителей».
Обнародовав в прошлом году стратегию Jet Zero, правительство заявило, что экологичное авиационное топливо должно смягчить воздействие инверсионных следов на климат.
Авиакомпании, как правило, игнорируют не-CO2 эффекты в схемах компенсации летной эмиссии. Официальный инструмент Международной организации гражданской авиации для расчета выбросов также не включает инверсионные следы в свою методологию.
Калькулятор выбросов BA говорит, что рейс в одну сторону из Лондона Хитроу в Нью-Йорк выбрасывает 348 кг CO.2E (эквивалент углекислого газа) и взимает 3,97 фунта стерлингов за компенсацию.
Но Atmosfair, немецкая некоммерческая организация, которая поддерживает декарбонизацию полетов, подсчитала, что та же поездка на Боинге 777-200, типе самолета, используемом BA, выбрасывает 896 кг и берет 18,37 фунтов стерлингов за компенсацию. Выбросы Atmosfair включают эквивалент CO.2 выбросы 587 кг, что в основном для инверсионных следов.
Представитель организации «Устойчивая авиация» сказал: «Авиация Великобритании признает, что2 воздействия необходимо лучше понять и устранить, и это поддерживает дальнейшие исследования. Вот почему мы приветствовали включение не-CO2 решения для мониторинга в Схеме торговли выбросами ЕС [and] почему испытания самолетов, работающих на устойчивом авиационном топливе, будут включать мониторинг выбросов, не содержащих CO2 преимущества.”
Роб Брайер, авиационный активист климатической благотворительной организации «Возможен», сказал: «Эти документы показывают, что авиакомпаниям нельзя доверять декарбонизацию самостоятельно. Решающее значение будут иметь решения по управлению спросом, такие как сбор за часто летающих пассажиров, введение пошлин на топливо, взимание платы за выбросы углерода или управление пропускной способностью аэропортов».
Министерство транспорта заявило: «Наша стратегия нулевого выброса подтвердила нашу цель — решить проблемы, не связанные с CO.2 воздействия авиации, развивая наше понимание их воздействия и возможных решений, и Великобритания является одной из ведущих стран, работающих над решением этой проблемы».
