Паршивый расчетный трюк автомобильной промышленности

Подключаемые гибриды — это не вклад в переход к мобильности, а скорее стратегический инструмент для предотвращения штрафов и продолжения перекрестного финансирования двигателей внутреннего сгорания, — говорит наш обозреватель Дон Дальманн.

Отказ от двигателей внутреннего сгорания с 2035 года долгое время был политическим решением. Федеральное правительство теперь указывает на возможности для подключаемых гибридов, включая возможность утверждения их как «климатически благоприятного» решения после 2035 года. Так это называется официально. Технологическая открытость. По сути, это спасательный круг для отрасли. Подключаемому гибриду это абсолютно необходимо, чтобы снизить стоимость своего автопарка.

Подключаемые гибриды все равно не пользуются популярностью у частных покупателей. Около 82 процентов всех новых зарегистрированных PHEV в Германии являются коммерческими. Их в первую очередь покупают как служебные автомобили, потому что это привлекательно с точки зрения налогообложения, а не потому, что они фактически используются в повседневной жизни с электроприводом. Частная доля составляет лишь около 18 процентов, и интерес к ним снижается.

Расхождение в потреблении

Но вряд ли какой-либо другой сегмент транспортных средств так сильно отклоняется от стандартного потребления и баланса CO₂, как эти модели. Данные очевидны: в реальной повседневной жизни PHEV служебных автомобилей лишь на 11–15 процентов являются электрическими. Реальный расход не заявленные в рекламе 1,5-3 литра, а 7,6-8,4 литра на 100 километров. Даже PHEV, используемые в частном порядке, которые заряжаются немного более интенсивно, охватывают лишь 45–49 процентов электрического маршрута. Расхождение между официальными и реальными значениями CO₂ соответственно драматично.

Кроме того, коммерчески подержанные автомобили также ездят значительно чаще. Федеральное агентство по охране окружающей среды (UBA) утверждает, что служебный автомобиль проезжает в среднем около 30 000 км в год, тогда как автомобиль, используемый в частном порядке, проезжает всего около 12 400 км в год. Коммерческие подключаемые гибриды не только ездят на электричестве меньше, но и больше. Поскольку большую часть времени они носят с собой батарею только как дополнительный вес, баланс CO₂ значительно ухудшается.

Но подключаемые гибриды представляют ценность для производителей. Для Volkswagen хитрость с подключаемыми гибридами обеспечивает около 30 процентов необходимого сокращения выбросов CO₂, для BMW — 18 процентов, а для Mercedes — 17 процентов. Без этих математических «понизителей выбросов CO₂» некоторые производители вообще не достигли бы своих целей в ЕС. Можно сказать более прямо: для отрасли подключаемые гибриды — это не вклад в переход к мобильности, а скорее стратегический инструмент для предотвращения штрафов и продолжения перекрестного финансирования двигателей внутреннего сгорания.

Запрет на сжигание не является решением

Однако в то же время необходимо задаться вопросом, является ли запрет на двигатели внутреннего сгорания с 2035 года правильным инструментом. Видимо, еще нет желаемая экономия за счет масштаба предоставил. Вместо того, чтобы придерживаться даты, вы могли бы просто сделать электромобили такими дешевыми, такими удобными и такими выгодными, чтобы все остальное встало на свои места.

Китай демонстрирует это впечатляюще: цены на электромобили во многих сегментах уже ниже, чем у сопоставимых двигателей внутреннего сгорания. Это стало возможным благодаря государственным субсидиям, стимулированию местного производства, благоприятным условиям парковки и зарядки, а также последовательному расширению инфраструктуры.

Для Германии это означало бы смещение фокуса: от логики запретов к реальной динамике рынка. Снижение или даже бесплатная парковка для электромобилей, в том числе для жителей, массовое расширение общественных зарядных станций, особенно в многоквартирных домах, целевая поддержка небольших и более дешевых моделей и четкие обязательства для автопарков компаний повысят признание быстрее, чем любые дебаты об открытости технологиям.

Однако нынешний отказ от PHEV является сигналом в неправильном направлении. На самом деле подключаемые гибриды обычно представляют собой двигатели внутреннего сгорания с лучшим имиджем. Любой, кто хочет продвигать его после 2035 года, продлевает прошлое, а не будущее. Переход к мобильности не может быть достигнут с помощью компромиссов, которые работают только на бумаге.