В начале 1990-х Mazda хотела составить конкуренцию признанным престижным брендам, в основном немецким. Именно поэтому был создан роскошный автомобиль среднего класса под названием Xedos 6. Платформа СА с колесной базой 2,61 м была уникальной, по крайней мере, по коду, но и раскрывала реальные размеры автомобиля. Родственная серия GE 626/Cronos имела ту же колесную базу, но была как минимум на девять сантиметров длиннее. Он дебютировал в то же время, но четырехдверный седан с именем, начинающимся с буквы X, имел размеры всего 4,56 м, при ширине 1,7 м и высоте около 1,35 м.
Он был его самым большим соперником “тройной баварский” Е36 а с весны 1993 г. “малышка” W202 от Мерседес. Но больше вариантов кузова Mazda не предлагала. Он имел схожие с немецкими конкурентами габариты, был даже на 13 см длиннее мюнхенского седана и на 5 см длиннее штутгартского, зато по колесной базе потерял девять и шесть сантиметров соответственно.
Естественные изгибы
Впечатляющие округлые формы экстерьера были созданы дизайнером Такеши Аракава еще в 1989 году, руководил проектом дизайнер Ивао Коидзуми. Изящный и элегантный „к маленькому” Кседосу не хватало спортивности, о чем свидетельствуют вышеупомянутая высота и низкая носовая часть. Рецензенты хвалили приятные внешние формы, британцы даже утверждали, что именно так мог бы выглядеть новый маленький ягуар — но желательно с “мазать” надежность. Тогда в моде был биодизайн без острых краев. Джорджетто Джуджаро назвал тонкий Xedos 6 “самый красивыйм малавтомобиль мира». Аэродинамика была образцовой, в тоннеле измерили коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29. Однако интерьер был довольно скучным. Правда, внутри не было мест, уж точно не для пятерых взрослых. Двое взрослых впереди и двое детей на задних сиденьях не пострадали.
На старом континенте Xedos 6 впервые направился в Великобританию в январе 1992 года. Версии с левым рулем начали поставляться только в следующем году, ее разработка заняла некоторое время. Они прибыли во все важные страны, кроме Германии. Базовым двигателем был рядный четырехцилиндровый двигатель серии B6 объемом 1598 см.3 с 85 кВт (115 л.с.) и 135 Нм, однако его критиковали за слишком слабый. С пятиступенчатой коробкой передач прямого переключения он разгонялся до 184 км/ч, с четырехступенчатым автоматом — до 175 км/ч. Подушки безопасности и АБС изначально отсутствовали в комплектации. Его внедрение на европейские рынки происходило постепенно до середины 1990-х годов.
V-образный шестицилиндровый
Вилка шестицилиндровая KF 1995 см3 при 106 кВт (144 л.с.) и 172 Нм он не страдал этим пороком. Он работал гладко даже на холостом ходу, и он был единственным, кто это подтвердил. “роскошь” изображение, но надо добавить, что в 626 серии устанавливался более крупный двух с половиной литр. Из действительно прямых конкурентов только мюнхенские предлагали шестицилиндровый, хоть и стандартный “синий и белый” (БМВ 320i Е36). Автомобили разгонялись до 214 км/ч с механической коробкой передач. Они ехали всего 201 км/ч с более ленивой автоматической коробкой передач.
У V6 был красивый звук, только на низах ему не хватало крутящего момента, он мог быть бархатистым и экономичным при комфортной езде. Когда ты его “наступил на шею”, проснулся, как именно должен вести себя движок такой конфигурации. Масло просто вытекло, а индикатор состояния загорелся только тогда, когда больше не было движущихся механических частей, которые нужно было бы смазывать.
Расход в пути от 9 до 9,5 л/100 км совсем не головокружительный, шестицилиндровые вмещали 60 литров бензина, четырехцилиндровые – на пять литров меньше. Указанный комбинированный расход бензина для обоих двигателей составлял около 7,5 л. Передние колеса всегда были ведущими, приводы располагались поперечно вперед. Четырехклапанные агрегаты с распределением DOHC не имели турбонаддува, но имели многоточечный впрыск. Однако они не подходят для широко используемого сегодня в Европе топлива Е10 с десятипроцентной долей биокомпонентов, им нравится классический Natural 95, содержащий их только наполовину.
Усовершенствованное шасси
Шасси было практически идентично упомянутому 626-му, только жестче. Он имел независимую подвеску со стойками McPherson на обеих осях. Кроме того, передние получили треугольные поперечные рычаги, задние — продольные и двойные нижние поперечные. Витые пружины и телескопические амортизаторы позаботились о комфорте, а стабилизаторы также следили за ходовыми качествами. Четыре дисковых тормоза были само собой разумеющимся делом, передние имели внутреннее охлаждение. Пятнадцатидюймовые колеса разделяли 1470 и 1480 мм соответственно. Рулевое управление было реечным. Багажник имел объем 400 л.
Xedos 6 весил от 1140 до 1296 кг в зависимости от версии. Он предлагался в двух комплектациях: Business с обивкой из алькантары и Exclusive из кожи. Помимо вышеупомянутого автомата, можно было также доплатить за автоматический кондиционер, круиз-контроль и люк с электроприводом. Кроме того, Мазда заманила клиентуру трехлетним бесплатным сервисом и вынесла качественные перламутровые лаки и металлики. Однако в Италии шестицилиндровый двигатель предлагался исключительно в “полный огонь”, более слабый четырехцилиндровый купить было нельзя. Xedos 6 занял четвертое место в опросе «Европейский автомобиль года» 1993 года.
Модернизация внешнего вида и технологий
1994 год означал две модернизации. В апреле появился внешний вид: оригинальные задние фонари в сочетании красного и белого цветов ушли, их заменили новые красные с оранжевыми индикаторами от японской модели (об этом чуть позже). После этого спойлер перестал крепиться на крышке багажника. Именно эта модификация наконец-то стала предлагаться в Германии.
В августе 1994 года двигатели были досрочно отрегулированы на экологический стандарт Евро 2. С тех пор шестицилиндровый имел только 79 кВт (107 л.с.), но более высокий 138 Нм, двухлитровый шестицилиндровый затем 103 кВт. (140 л.с.) и 170 Нм. Итак, за одним исключением, значения немного снизились. В августе 1996 года логотип автомобильной компании изменился на нынешнюю заглавную букву М в эллипсе и, в основном, на рулевое колесо внутри.
16-литровый исчез с европейских рынков в 1998 году, двухлитровый V6 просуществовал до конца производства в сентябре 1999 года, за исключением модели Sport с еще более жестким шасси. На знак «стоп» повлиял Форд, который в 1996 году увеличил долю акций японского автопроизводителя с первоначальных 24,5 до 33,4%. Как бы тяжело это ни казалось, у Mazda заканчивались деньги…
Дорожные гонщики
Удивительно, но Xedos 6 конкурировал и среди туристических автомобилей. Однако особых успехов в престижном британском чемпионате он не добился. Автомобили были подготовлены компанией Roger Dowson Engineering. Патрик Уоттс занял поул-позицию в Снеттертоне в сезоне 1993 года, трижды финишировав в гонках чуть меньше “ящик”. Он финишировал пятнадцатым в чемпионате, Mazda заняла восьмое место, последнее среди брендов.
В сезоне 1994 года за рулем появились большие звезды. Но лучшим финишем Мэтта Нила было десятое место в Снеттертоне. В шестой гонке в Сильверстоуне он сильно разбился и получил серьезные травмы. Дэвид Лесли дважды финишировал восьмым в начале сезона, но на полпути у него закончились деньги. Несмотря на это, он, по крайней мере, вошел в первую двадцатку в общем зачете, Нил занял 23-е место. Полный провал, Mazda опустилась на десятое место среди конструкторов, снова на последнее место.
Юнос 500
У Xedos 6 еще раньше был представлен японский брат. Eunos 500 продавался не только внутри страны, но и в Австралии. После отмены отдельного бренда Eunos в 1996 году он получил логотип Mazda. Он дебютировал на 29-м Токийском международном автосалоне в октябре 1991 года и был запущен в производство для обоих рынков в январе 1992 года.
У него никогда не было шестицилиндрового двигателя под капотом, базовая версия изначально оснащалась шестицилиндровым двигателем K8-ZE мощностью 1,8 л.с. мощностью 103 кВт (140 л.с.). Eunos 500 разогнался с ним до 195 км/ч. В Японии также предлагался двухлитровый V6 с обозначением KF-ZE, но настроенный на более высокую мощность 118 кВт (160 л.с.). Он ехал на 10 км/ч быстрее. Шестицилиндровый V18 был заменен в 1994 модельном году четырехцилиндровым двигателем того же округлого объема с обозначением типа FP-DE и мощностью 85 кВт (116 л.с.).
Японские версии с пятиступенчатой МКПП имели самоблокирующийся дифференциал, четырехканальную АБС. Производство автомобилей Mazda для внутреннего рынка было прекращено уже в середине 1990-х годов. Самые дорогие версии могли иметь, как в Европе, кожаный салон, люк с электроприводом, а Mazda даже экспериментировала с бесключевым доступом!
Всего 72 тысячи
В Хиросиме, Япония, родилось не так много Xedos 6 и Eunos 500, всего 72 101 единица. Он был очень успешным для “шесть” немецкий рынок, где было продано около двадцати тысяч! Наоборот, во Франции, например, продажи не достигли даже тысячи девятисот. Да, это был коммерческий провал, и эта модель не получила прямого преемника. Другие японские бренды Autozam и ɛ̃fini в этой серии не использовались.
Xedos 6 сегодня практически не встретишь на наших дорогах, за время активной карьеры можно было их увидеть, пусть это и не массовая машина. Впрочем, формы давно остались современными и не обидят и сегодня… Даже крупные рекламные серверы сейчас скупы на предложения, большинство автомобилей, как это и бывает, съедены коррозией. Самая дешевая 16-местная модель на данный момент стоит всего 1450 евро, то есть менее 36 тысяч крон. С другой стороны, самый дорогой двухлитровый шестицилиндровый стоит 6 990 евро (172 400 чешских крон), но мы говорим о молодом автомобиле в абсолютно отличном состоянии.
Они говорят
Mazda Xedos 6, в отличие от младшего и крупного Xedos 9, никогда не продавалась через Атлантику. Североамериканская версия “девятки” предлагался здесь как Mazda Millenia. Никогда не было флагманского Xedos 12 с вилкой, восемью и двенадцатью цилиндрами. Еще одна роскошная версия должна была быть создана для США и Канады. „шестерки”: Amati 300. Предполагаемый конкурент Acura от Honda, Lexus от Toyota и Infiniti от Nissan… Но Mazda сократила это подразделение класса люкс в октябре 1992 года из-за экономического кризиса, ни для чего его не используя.
Источники: Wikipedia, Auto World Press, архив auto.cz, mobile.de, Svět motorů, xedos6.su, Autíčkář.cz.
Фото: Mazda Motor Corporation, гоночная команда Mazda
